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'70年代絶版アメ車ギャラリー（画像）一覧
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1970 PLYMOUTH BARRACUDA AAR 'CUDA （プリマス・バラクーダ・AARクーダ）
往年のマッスルカーを代表するモデルの一つ、プリマス・バラクーダ・クーダ。
'70年代、プリマスのスポーツクーペ、バラクーダはスタイリングを一身すると同時に3グレードへと細分化されました。
標準モデルのバラクーダ、ラグジュアリーなグラン・クーペ、そしてスポーティなクーダ。 バラクーダは108インチのホイールベースを持つスポーツクーペで、標準エンジンは直6の225cu.in.、グランクーペがV8の318cu.in.、クーダは335馬力を発生する383cu.in.を搭載していました。
さらにクーダにはオプションエンジンが多数用意され、2バレルキャブを3連装した6バレルの440cu.in.（390馬力）、対NASCAR用ユニットをストリート向けにデチューンした「ストリートHEMI」と呼ばれる426cu.in.（426馬力）、3連装の2バレルキャブが組まれた340cu.in（290馬力）SCCAトランザムレース用ホモロゲーションモデル「AARクーダ」などがありました。
1970 PLYMOUTH ROAD RUNNER （プリマス・ロードランナー）
ロードランナーはインターミディエイトクラスのプリマス・ベルベディアをベースに装備を簡素化し、ローコストなスポーツグレードとして発売されたモデルです。
このロードランナーという名前はワーナーブラザーズのキャラクターで、ボディの両脇に突っ走るダチョウのキャラクターが描かれています。
ホーンもロードランナーの鳴き声というこだわりよう。
搭載されたエンジンは335馬力を発揮する383cu.in.のハイパフォーマンスV8。 ヘビーデューティーなサスペンションを装備する反面、パワーブレーキやパワーステアリングなどは装備されず、インテリアは極力コストを抑えるためにベンチシートを採用するなど、極力シンプルに仕上げられ、2986ドルという破格な値段で販売されました。
1971 PLYMOUTH GTX （プリマス・GTX）
GTXはインターミディエイトクラスのBボディをベースに、370馬力の440cu.in.エンジンを搭載した当時のプリマスブランドの最上級モデルです。
参考までに、上のロードランナーはこのGTXの廃価版として位置づけられています。
当時のアメ車は'71年に登場したサブコンパクトカーの影響でダウンサイジング化され、マッスルカーにおいてはオイルショックを機に本格的に衰退を始めた時期でもあり、GTXは'71年モデルを最後に生産中止を余儀なくされ、わずか5年でその歴史に幕を閉じました。
'71年型GTXは、あらゆる意味でモパーマッスルが一番輝いていた時代の価値あるモデルといえます。
1970 DODGE CHALLENGER R/T （ダッジ・チャレンジャー・R/T）
チャレンジャーという名前がダッジのラインナップに登場したのは'70年のことです。 当時のアメリカでは、マスタングやカマロといったポニーカーが人気を得ている時代。 そこにクライスラーが兄弟車であるプリマス・バラクーダと共に投入したのがダッジ・チャレンジャーでした。
ボディ形状はハードトップとコンバーチブルの2種類。
どちらも低く美しいシルエットとコークボトルラインと呼ばれたデザインが特徴的でした。
プリマスのバラクーダとプラットフォームを共用し、チャージャーやコロネットに設定されていたハイパフォーマンスモデルのR/Tなど、スポーツバリエーションを増やしますが、結局プリマス同様'74年に、その短いモデルライフを終えてしまいます。
PDFで'70ダッジ・チャレンジャー・R/Tの詳細スペックを見る
1972 CHEVROLET CAMARO （シボレー・カマロ）
ベビーカマロの愛称で、今だ高い人気の第1世代が'69年で終わりを告げ、カマロは'70年の2月に第2世代へと突入しました。 日本では「サメカマ」という愛称で呼ばれ、当時の自動車雑誌からデザイナーズカーと称されたアメ車です。
残念ながら一般ユーザーからは、あまり受け入れられなかったようですが、これはデザインの問題ではなく排ガス規制によるパワーダウンの影響を受けたことが大きな理由のようです。
エンジンユニットは発売当初140馬力を発生する230cu.in.（直6）から350馬力の402cu.in.（オプションV8）まで、多彩なスペックが用意されていました。 グレードも標準モデルのSC（スポーツクーペ）、SS（スーパースポーツ）、RS（ラリースポーツ）、トップグレードのZ28が選択できました。
中でもZ28に搭載されていた350cu.in.は360馬力を発揮。 しかし排ガス規制の為'72年を機にパワーダウンの一途を辿ります。 そしてZ28は'74～'76年の期間、消滅を余儀なくされてしまいました。
1973 FORD MUSTANG MACH1 （フォード・マスタング・マッハ1）
'71年、マスタングはフルモデルチェンジを実施し、第3世代（'71～'73年）へと突入します。
'71～'73年のボディバリエーションはトップグレードであるマッハ1、バイナルトップなど豪華仕様のグランデ、ファストバック、ハードトップクーペがラインナップ。 また、対レース用ホモロゲーションモデル、BOSS302とBOSS429は消滅し、代わりにBOSS351が'71年のみ生産されています。
エンジンも'71年に一新され、標準エンジンは直6の200cu.in.から250cu.in.へ。 V8は302cu.in.、351cu.in.、429cu.in.が生産され、ハイパフォーマンスなものとしては、BOSS351cu.in.、429cu.in.コブラジェット、429cu.in.スーパーコブラジェットが挙げられます。
しかし排ガス規制により429cu.in.は'71年を最後に消滅、そのほかのエンジンも大幅に出力ダウンしてしまいます。
1970 PONTIAC FIREBIRD TRANS AM （ポンティアック・ファイアーバード・トランザム）
ポニーカー市場に向けてシェビーⅡノバをベースに新設計したプラットフォームに、「Fボディ」というコードネームが与えられ、シボレーだけでなく、兄弟社であるポンティアック社にも供給されました。 こうして誕生したのがファイアーバードです。
エンジンも直6・OHCなどポンティアック製のものを採用。 ファイアーバードのトップグレードであるトランザムが誕生したのは'69年からで、レーシーなストライプをまとい、4速MTのみのオプションパッケージとして登場しました。
エンジンで最も過激だったのは'70年式トランザムのオプションだった400cu.in.のラムエアⅣ。 2バレルキャブレターを装備し、370馬力を発揮しました。 翌'71年には歴代ポンティアック最大の455cu.in.（455&455HO）がラインナップに追加。 しかも335馬力の455HOはトランザムの標準エンジンに指定されていました。
1971 BUICK RIVIERA （ビュイック・リビエラ）
'63年のデビューから約30年に渡って生産されたモデルですが、一般ユーザーは大型のパーソナルクーペから足を遠ざけ始め、生産台数も伸び悩み、とうとうその歴史に幕を閉じました。
'71～'73年のこの美しいボートテールはあまりにも有名です。 似たようなデザインで、'63年以降のC2コルベット・クーペがあります。 しかしそのコルベットの迫力を上回るコークボトルラインとボートテールがこのリビエラの魅力です。
エンジンは455cu.in.（約7500cc）4バレルのV8・OHVでアメ車独特のドロドロサウンドです。 まるで猛牛のような、力強くももたついたエンジンフィールですが高速クルーズは快適です。 上の写真は管理人が以前所有していた車です。
1970 CADILLAC FLEETWOOD ELDORADO （キャデラック・フリートウッド・エルドラド）
'67年、従来のキャデラックフリートウッドシリーズの中で、パーソナルユースの最高グレードラインに与えられたネーミングがエルドラドです。
標準エンジンは500cu.in.（8200cc）V8を搭載。 これは'68年に登場した472cu.in.エンジンをストロークアップしたもので、400馬力を発生します。 同時にエルドラドはフロントグリルの左側に8.2リッターを示すプレートが追加されています。
ボディ形状は2ドア・ハードトップクーペだけの設定で、エッジが利いたボディスタイリングは、特にフロントのシェイプが強調されていて、その左右フロントフェンダーにはウィンカーレンズが、リアフェンダーにはキャデラックのアイデンティティといえるエンブレムが追加されています。
'71年にはホイールベースを6インチ延長し、モデルチェンジされますが、その後、ダウンサイジングを余儀なくされ、徐々に精彩を欠いていきます。
1971 FORD LTD COUNTRY SQUIRE （フォード・LTD・カントリースクエア）
LTDカントリースクエアは、上級モデルに位置付けられていたLTDベースのステーションワゴンで、モデル名自体は'50年から存在する由緒正しいステーションワゴンです。
ボディバリエーションは2列、3列シートを備える5ドアワゴンの2種類がラインナップされていました。
標準エンジンは240馬力を発生するV8・351cu.in.を搭載。 これに加えてオプションで260馬力の400cu.in.、320馬力の429cu.in.などがラインナップされていました。
そんなカントリースクエアは'73年にフォード全体に渡る変更にあわせてデザイン変更をうけましたが、同車のトレードマークであるウッドパネルは、その後も受け継がれていきます。
1972 FORD RANCHERO GT （フォード・ランチェロGT）
パッセンジャーカーのボディを流用し、その後部に荷台をセットアップしたセダンピックアップ、その元祖と呼べるのがフォード・ランチェロです。
初代モデルが登場したのは'57年。 フォードのフルサイズカー、カスタムラインをベースにボディ後部を荷台としたデザインで発表され、'59年にはライバル車のシボレー・エルカミーノが発売されます。
その後、'60～'66年式ランチェロはコンパクトカーのファルコンをベースとしていましたが、'67年式からはインターミディエイトのフェアレーンベースへと大型化。 同時に、当時ムーブメント全盛だったマッスルカーのテイストが、そのままセダンピックアップにも注がれることになります。
'72年式ランチェロの車種構成は、標準車、上級グレードの500、そしてGTの3種類。 エンジンユニットは250cu.in.の直6、302cu.in.のV8、351cu.in.のV8のほか、GＴグレードには400cu.in.V8などのビッグブロックも用意されました。
1979 PONTIAC FIREBIRD TRANS AM （ポンティアック・ファイアーバード・トランザム）
カマロと共通のFボディ・プラットフォームをベースに生産されていたファイアーバード。 '79年式をはじめとする第2世代（'70～'81年）は、デザインもパフォーマンスも、最も変動が大きかった世代でした。
どのアメ車に関しても言えることですが、この時期のアメリカは排ガス規制等により軒並み変更を強いられていました。 パフォーマンスに関しては'71年をピークに徐々にパワーダウン。 455cu.in.ビッグブロックは'76年をもって終了してします。
また、出力低下のため力強さを保てなくなったトランザムは、'79年を最後にトレードマークだったシェーカーフードと第2世代までのトランザムのオプションだったファイアーバードデカールもはずしてしまいます。
しかし、第2世代最終モデルの'81年、トランザムはインディ500のペースカーに選ばれ、それを記念するターボエンジン搭載のインディ・ペースカー・パッケージが登場します。
1970 CHEVROLET C10 （シボレー・C10）
シボレー・C10といえば日本でも人気のオールドトラックですが、第2世代（'67～'72年）のモデルは、本国アメリカでも人気急上昇中で、「パンプキン」のフォード・F100にも並ぶ人気を集めています。
当時のラインナップは基本的に、その後のシボレー・フルサイズトラックと一緒で、後輪駆動のCシリーズ、4輪駆動のKシリーズに大別できます。
ボディバリエーションは2ドアのシングルキャブのみの構成で、これにショートとロングに2種類の荷台が組み合わされています。
エンジンラインナップは直6の250cu.in.（4244cc）からV8の350cu.in.、同じくV8の400cu.in.など6種類から選べる設定になっていました。
1979 DODGE D150 LITTLE RED EXPRESS TRUCK （ダッジ・D150 リトルレッド・エクスプレス・トラック）
ダッジがフルサイズトラックのD150をベースに製作した特別パッケージ、それがリトルレッド・エクスプレス・トラックです。
鮮やかな赤いステップサイド・ボディ、サイドドアやリアゲートにはゴールドのロゴデカールが入り、ベッドにはリアルウッドパネルを装着。 また、リアフェンダーの手前にはアメリカのコンボイのようなエグゾーストパイプがそびえ立っています。
エンジンには専用チューンのハイアウトプット360cu.in.が搭載され、これはスーパーフロー・シリンダーヘッド、4バレルキャブレター、作用角252度のポリスタイプカムシャフトなどによってチューニングされたハイパフォーマンスエンジンで、最高出力は225馬力を発揮。
'78年当時の「ホットロッド・マガジン」には、リトルレッドが1/4マイルを15.77秒で駆け抜けた様子が報じられています。
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